轨道交通综合体项目是目前商业地产开发中的热点话题，也考验开发商的综合开发能力。近期， TOD概念（Transit-Oriented Development，公共交通导向发展模式）的轨交上盖综合体开始流行。TOD的开发，是商业地产开发商开始转型城市配套服务商迈出的重大一步。

　　中国推行TOD模式开发的意义
　　TOD全称Transit-Oriented Development，公共交通导向发展模式。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。
　　TOD模式的含义是：以公交站点为中心，以400-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立广场或城市中心，其特点是在于集工作、商业、文化、教育、居住为一体的“混合用途”城区，以实现各个城市组团的紧凑型开发。
　　TOD在欧美理论和实践发展过程中，形成了3个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发(Diversity)、高密度建设(Density)和宜人的空间设计(Design)。
　　中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。因而，在我国推行TOD模式具体有以下目的： 1)构建低成本、高效率的城市形态。2)提高土地利用的经济性，遏制城市无序蔓延。3)遏制小汽车非理性出行，鼓励公共交通出行。

　　TOD为房企带来的利益
　　房企在TOD模式上的逐渐深入，背后是地价日益攀升与城市中心地块稀缺之下的拿地模式重塑。地产+产业的模式是房企降成本的主要方式，获取区域中心的地块资源，从而在热点市场站稳脚跟。
　　TOD模式也可以看作是地方政府的一种土地出让模式。但是TOD对房企的基建能力将有所要求，房企能否拿到交通枢纽上盖整幅地块是关键，但更能体现其开发实力的是连交通基建业务也拿到手。虽然基建利润低，但真正一揽子操作起来，才有利于做好城市配套服务商的角色。

　　房企为TOD解决的问题
　　问题1.土地混合使用：TOD的标志，几乎在所有的TOD项目中，规划师采用底层零售，上部办公或居住的垂直混合模式。混合使用从设计、经济与租赁角度都要优于单一的功能使用，但是地方政府需要谨慎的是，创造一个令人期望的混合使用面临很多挑战。
　　借鉴案例——上海莘庄TODTOWN（新鸿基地产与上实城开联合开发）
　　TODTOWN被认为是上海第一个真正意义上的TOD项目，总建筑面积达50万平方米。其在“交通”和“上盖物业”的类型上较为丰富，建成后的莘庄交通枢纽不仅将接入轨道交通1号线、5号线、17号线（原规划）和众多公交线路，还将为沪杭高铁和金山铁路设站。尤其是项目大三期的上盖平台建设，在现有的莘庄地铁站、铁路和步行天桥上方将建设一个大平台，再在这个平台之上建设商业设施和住宅项目，因此存在着较大的技术难题。
　　TODTOWN通过上盖开发将原本被铁路割裂的两边联系起来，设计的南北大道将项目自然低分成各具特色的两个区域。原来的南北广场得以重塑，转化为绿色休闲空间。购物中心中央花园也将使得建筑体量变轻，让使用者体验截然不同的室内外景观。

　　问题2.步行系统设计：步行的可达性、通过的质量以及步行环境，对于TOD也非常重要，车站同时作为交通节点和场所的冲突使这些变得比较困难。
　　借鉴案例——上海万科天空之城（万科与上海地铁股权合作，万科操盘）
　　在近60万平方米的规模里面加入了住宅、公寓、商场、写字楼等诸多业态。之所以称这是一个TOD模式开发的项目，在于它不仅是处于地铁上盖，还承载了停车场、维修车间等功能。

 
　　万科天空之城： 特意规划建造的一条空中的步行天桥（引入纽约高线公园设计理念），而且是一条对角线——从靠近西南角的位置，直通偏东北位置的地铁站及购物中心，只走人，不通车。外人也可以随意进入这段高线公园，但无法进入住宅团组；而住宅楼的业主，可以通过门禁卡直接上下天桥，径直走向地铁站或者回家。
　　另外，万科把有户外桌椅的咖啡馆、运动设施、小广场、开放式庭院、商业街等，设置在步行线路上，让你在走路去地铁站的时候，尽量可以看到人——不同场景里的人。
　　而且，从大部分住宅楼走到地铁站，全程都会有雨廊，下雨天也不用打伞。这也是缩短”心理距离”的一种方式，特使是在下雨天。
　　问题3.不利因素规避：住宅建于地铁之上，轨道造成污染、震动、噪音等隐患要避免，需要进行一定的空间隔离。
　　借鉴案例——杭州地铁绿城杨柳郡（绿城集团与杭州地铁合作）
　　项目打破基本的社区建制，利用80万平方米的巨大体量，在地铁一号线七堡站上混合出一座“城”，住宅层面、商业街层面和地下空间立体组合，垂直支撑。其庞大的空间，规划有住宅、商业，更多是一种复合的生活综合体。这种建制，最大限度地满足了年轻群体生活与休闲娱乐的平衡所需，甚至创造性地设立了众多公共空间，在现实空间内再创一个社交空间。
　　客户层面：绿城首个以青年人为主要目标客群的刚需项目。客户以年轻白领为主，此类客户白天多数不在家，对于地铁噪音的抗性较小。
　　技术层面：车库高于地面9.5米，加上车库本身4米的层高，也就是说，项目一楼的住户和地铁轨道的距离至少也要在13.5米以上，相当于中间隔着四层楼。项目进行了地铁站改造，设置了单独的地铁出口等动线规划。
　　问题4.接驳系统完善：重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能的通过细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。
　　借鉴案例——沈阳龙之梦亚太城（长峰集团）
　　利用地块东北角的两条高速干道形成的城市畸零地块，打造长途公共汽车客运中心和城市公交汽车枢纽，并且实现与地块东侧的地铁1号线、10号线紧密衔接，成为一处立体化的交通综合设施，实现了交通系统的可持续发展，改善城市整体交通结构，将原本棘手的畸零地块打造成集约高效的交通内核。
　　从剖面透视图中可以看出，不同标高位置的交通设施正在通过立体化的换乘设计，实现高效集约的城市功能：公交枢纽和地铁之间的地下一层作为“城市夹层”，被设计成一条步行商业街，发挥着良好的人流疏散的同时，也加强了都市商业的密度和效率。
　　通过锯齿形的站台规划，建筑师和交通工程师针对21条公交终点站及15条过境线路进行优化设计，融入多模式换乘系统的整合。

　　问题5.后期商业运营：TOD 项目往往是高度复合化功能的物业。对于开发与轨道交通结合的商业地产开发商，从一开始就需要从运营的角度去检视项目的前期定位，设计和招商，力求做到最大化利用轨道交通的优势以提升自身的物业价值。
　　借鉴案例——日本大阪Grand Front Osaka(由ORIX房地产，NTT都市开发，阪急，三菱地产，知识之都专项会社等12家，由开发商、专业运营机构组成的联合体。
　　约50万方、以商业驱动主导型的城市综合体,一大主题是开拓和创造未来的生活，通过引进新型业态促进商业化发展，创造创新型、集约型的场所空间。

 
　　南馆的大阪松下中心将松下的最新商品与住宅、商场店铺相结合，以一间间展示厅的方式传达给顾客各种关于今日与明天的各种美好生活方式。 北馆中最主要的是由 12 家联合开发单位组成的 KMO（知识之都的经营管理组织）所运营的 “Knowledge Capital” （知识之都），其目标为“开创人与人相连接的未来以及知识型的大型娱乐空间”。

　　房企介入TOD的机遇和风险
　　中国正在迎来大规模的地铁时代，TOD项目会像雨后春笋一般涌现。粗略测算未来5年新增轨道交通能够带来价值提升的上盖物业（包括存量和增量）建筑面积，较为保守的估计为10.8亿平米，在一二线城市土地价格日益高企的压力下，对于房企来说绝对是一个获取优质土地的捷径。

　　城市轨道交通的建设提高了上盖物业、特别是新开发区域的可达性，推动人口和产业向这一方向集聚，从而使得物业升值。根据专业机构统计，国际和我国发达城市成熟地铁物业的价格平均高于同区域相似物业价格的30%以上。与此同时，房企介入TOD也存在风险。TOD策略的相关研究和实践在中国还处于初级阶段，这与我国的城市建设和交通基础设施建设所处阶段有关系，另外从规划到实施到评价也是一个长期的过程，不可能一蹴而就。TOD模式在资金、建设、法律等各方面均有涉及，房企要介入，必须综合实力足够强大。
　　文/策源股份策略咨询部